По воде аки посуху

вот уже одиннадцать лет не могут ходить корабли через Чудское озеро

Открытию водного сообщения между Псковом и Тарту уделено уже столько внимания, сколько уделялось разве что выборам в различные органы власти. Выборы состоялись уже дважды, третьи на носу, а корабли до сих пор из Пскова в Тарту и обратно не плавают.

Недавно начало плавания отложено еще раз. Четвертого сентября госкомиссия не приняла пункт пропуска “Сторожинец”. Причина – представители погранслужбы посчитали, что установленное оборудование и бытовые условия не соответствуют предъявляемым требованиям.

От «Клементины Юлианы» до «Ракеты»

Регулярное водное сообщение между нашими городами началось 15 мая 1843 года, когда построенный недалеко от Дерпта (Тарту) двадцатиметровый пароход “Клементина Юлиана”, принадлежащий дерптскому (тартускому) купцу Фердинанду Вегенеру, прибыл в Псков. Дорога до Дерпта занимала тогда от двенадцати до четырнадцати часов. Из Дерпта путь лежал дальше - в Нарву. С тех пор водное сообщение по Псковско-Чудскому водоему не прерывалось.

Размеры приснопамятных “Ракет” мало отличались от габаритов “Клементины Юлианы”, но путь до Тарту у них занимал значительно меньше времени – всего три часа. Маршрут пользовался большой популярностью как у псковичей, так и у жителей Эстонии, хотя, по воспоминаниям пассажиров, свое имя “Ракета” едва оправдывала: в плохую погоду озерное путешествие больше походило на езду по стиральной доске. Зато в хорошую-ю-ю… Красота вокруг была неописуемая!!!!

По данным издательского дома “Коммерсантъ” (Москва) в 1990 году по маршруту Псков-Тарту было перевезено около двухсот тысяч пассажиров. А основным грузом, перевозимым по озеру в Эстонию, в советские времена был песок и щебень. Из детства я помню еще и катер под названием “Kalev”, который, как мне тогда казалось, возил в Псков конфеты одноименной таллиннской фабрики.

Эмоции и экономика

В общем, раньше плавали много и часто. Но Советский Союз распался, и водный путь, просуществовавший без малого сто пятьдесят лет, в 1992 году оказался не нужен. Да и не до него, наверное, тогда было. Крупные государственные структуры как в Эстонии, так и в России приказали долго жить, а частные были еще очень слабы и смотреть далеко вперед им было недосуг.

Сыграла свою роль и политика. Эстония, как могла, обретала независимость, а Россия, как могла, на нее за это обижалась. Большинство псковичей и, наверное, эстонцев, не сильно хотело общаться друг с другом. Одни считали своих прибалтийских соседей предателями, а те, в свою очередь, считали русских оккупантами или покупантами, памятуя о потерянной в сороковых годах XX века едва обретенной независимости. Да еще о том, какие набеги совершались во время дефицитных восьмидесятых на магазины пограничных с Россией более-менее благополучных эстонских городов и поселков.

Постепенно эмоции начали утихать, а частный бизнес крепчать. И вот, в 1995 году с эстонской стороны с возрастающей настойчивостью начали звучать предложения о возобновлении водного пути Тарту-Псков. Заметьте, как и сто пятьдесят лет назад инициатива о начале вроде бы выгодного предприятия опять принадлежит эстонцам. В случае его реанимации эстонские бизнесмены получали более дешевый и удобный способ перевозки российского леса и нефтепродуктов, а также возможность покупать в Пскове песок, известняк, глину, щепу (так ценимую на Западе и воспринимаемую как мусор у нас) и торф. Железнодорожным, а тем более автомобильным транспортом эти сыпучие продукты возить неудобно, да и гораздо менее выгодно.

Псковским бизнесменам представлялся реальный шанс увеличить объем операций с Эстонией и улучшить их качество. Для экономически слаборазвитых приграничных областей все это может сулить вполне определенное оживление в экономике, увеличение числа рабочих мест и пополнение местных бюджетов.

Нет, ребята, все не так…

По словам одного из основных “двигателей” воскрешения водного сообщения – тартуского бизнесмена Рейна Килька, владельца фирмы “Transkom”, которой принадлежит и речной порт Тарту, эстонская сторона была готова открывать линию еще пять лет назад, но тогда это откладывалось по разным, в том числе политическим причинам.

Действительно, многие по ту сторону озера, начиная с 1998 года, ждали, что вот-вот, в этом сезоне оно начнется. Но оно не начиналось. Поначалу была не урегулирована граница между Россией и Эстонией, потом водная граница, а проблему пограничных пунктов пропуска российская сторона регулирует до сих пор.

Как говорят очевидцы, на многих российско-эстонских мероприятиях г-н Кильк уже перестал говорить об этой проблеме серьезно, без изрядной доли юмора.

Практически все это время со стороны псковских властей исходили заверения, что сообщение начнется через месяц, через два, в следующей навигации. В ответ на это с эстонской стороны звучало разочарование: “Опять не началось!”. Вот цитата с информационного сайта “Baltik News Service” от 5 мая 1999 года: “По словам консультанта по внешним связям Тартуской уездной управы Эды Тагаметс, большим препятствием открытию регулярной линии служит тяжелое экономическое положение в России. “Псковская область по российским понятиям - периферия, и в экономическом отношении занимает среди областей третье с конца место”, - отметила она.

Тагаметс сказала, что эстонские бизнесмены предлагали псковскому порту финансовую помощь, чтобы активизировать совместное предпринимательство и сдвинуть дело с мертвой точки.

Восстановление судоходного сообщения между Тарту и Псковом планировалось с весны 1997 года. Еще нынешней весной Тарту выражал твердое намерение открыть на линии движение судов на подводных крыльях в ходе этой навигации.

Проектом госбюджета на 1999 год департаменту водных путей Эстонии выделялось 2 миллиона крон на углубление устья реки Эмайыги у деревни Праага, где сейчас может пройти только судно на подводных крыльях “Поларис”. Тагаметс признала, что пока не ясно, сохранятся ли эти деньги у департамента после предстоящего сокращения госбюджета”.

Грузовые, нет – пассажирские. Или грузовые?

Судя по информационным сообщениям, у псковских властей, с тех пор как они заинтересовались восстановлением водного сообщения, не было четкого представления о том, что же все-таки выгоднее возить: людей или грузы. 29 ноября 2001 года председатель комитета по внешним связям и туризму администрации области Вадим Лаптев в интервью Псковскому агентству информации сказал: “Мы планируем строительство и функционирование пункта пропуска в Пскове, чтобы туристам и жителям, прежде всего мы говорим о перевозке людей, было удобнее”. О грузовых перевозках речь в этом интервью шла, но как о “второй стороне медали”.

20 июня 2002 года Вадим Лаптев оценил перспективы перевозок иначе: “Уже сейчас администрация Псковской области получила много предложений с эстонской стороны по обороту грузов, много заявок о возобновлении туристического сообщения между Россией и Эстонией как раз по озеру, причем заявки поступают практически со всей Европы, так что следующий шаг - за бизнесменами”.

Сейчас вновь идет разговор о пассажирских рейсах, так как порт “Сторожинец” к приему грузов пока не готов.

Эстонские бизнесмены видели роль водного сообщения вполне однозначно. По словам Рейна Килька, “хорошо, если пассажирское сообщение будет с нулевой рентабельностью, без убытка”. Главные надежды возлагаются на грузовые перевозки, в первую очередь российский лес, перевозка которого по воде значительно удешевит его стоимость. Кроме того, по оценкам президента Торгово-промышленной палаты Псковской области Владимира Зубова, кроме этих товаров через порт может осуществляться и транзит минеральных удобрений из Новгорода.

Для осуществления контейнерных перевозок, которые также могут принести приличную выгоду как “Сторожинцу”, так и бюджетам Гдовского района и Псковской области, в порту не создано всех необходимых условий, а существующие склады хранения приспособлены далеко не для всех типов грузов.

Кроме того, в порту отсутствует необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование. Но это, по словам представителя ЗАО “Гдов-Инвест” в Тарту Олега Мельникова, не проблема – Рейн Кильк ради скорейшего начала судоходства готов предоставить нужный кран “Сторожинцу” в лизинг.

Однако и пассажирские перевозки имеют свою ценность, и немалую. По данным, приводимым г-ном Кильком, “в среднем турист тратит свои средства со скоростью двадцать евро в час. То есть он буквально сеет деньги”. Открытием прямого водного маршрута эстонская сторона рассчитывает привлечь в Тарту тысячи, если не десятки тысяч шведских, финских и немецких туристов, которые пока посещают лишь Таллинн. Надо полагать, что не меньшее число гостей ждет и Псков. Как сказал 30 июля 2003 года на пресс-конференции вице-губернатор Дмитрий Шахов, “представители Финляндии и Швеции уже неоднократно высказывали желание включить открывающуюся линию водного сообщения в туристические маршруты для посещения Тарту и Пскова”.

Но помимо отсутствия в Пскове достаточного количества нормальных гостиничных мест, “псковский пункт - более дальняя перспектива, - сказал Вадим Лаптев, - сегодня мы ведем речь о портопункте “Сторожинец”, который реально открыть в эту навигацию, чтобы запустить грузопассажирский оборот”.

Г-н Лаптев определил еще одну проблему. Если тартусский речной порт вполне соответствует своему названию, то на сегодняшний день псковский порт портом можно назвать только с изрядной натяжкой. Кроме здания начала XX века и плавучего пассажирского причала ненамного меньшего возраста из необходимой инфраструктуры здесь ничего нет. Бесспорно, эти два сооружения смотрятся приятно и очень оригинально, но этого мало. Помещений для пограничного и таможенного досмотра нет, каких-либо удобств для пассажиров и персонала тоже. Грузовым кораблям тут вообще нечего делать – ни разгрузиться, ни загрузиться.

Впрочем, новый генеральный директор ОАО “Псковский речной порт” Александр Васильев (в недавнем прошлом директор порта “Сторожинец”) считает, что порт в Пскове жить будет и в водном сообщении с Тарту в перспективе главная роль – у него. Раньше владельцем порта был Виктор Бибиков. Новые собственники, только что вступившие в свои права, назначили на пост председателя совета директоров также недавно вступившего в должность вице-губернатора Псковской области Сергея Дробжева.

Новое руководство порта считает, что с его приходом начнется возрождение подзачахшего предприятия: “У нас есть судоремонтная база, которой нет у эстонцев. Существует даже предварительная договоренность о ремонте нескольких эстонских судов. Поэтому мы планируем расширение ремонтного цеха. Кроме того, мы намерены начать подготовку кадров как ремонтных специальностей, так и мотористов и капитанов”.

Для успешной работы предприятия главное условие, по мнению нового руководства, - “не воровать”. “Как только мы выставили охрану (до нас ее не было) на складе речного песка, по окончании рабочего дня “отовариться” приехали грузовиков двадцать. Можно представить, какие убытки терпел порт”.

В отношении будущего псковского грузового флота Александр Васильев оптимистичен: уже сейчас разрабатываются планы по закупке новых барж. Более того, рассматривается вариант производства барж на Псковском заводе ТЭСО. А вот с пассажирскими судами хуже – новый корабль стоит порядка трехсот тысяч долларов, взять которые ни предприятию, ни властям негде.

Если только не перекинуть часть дотаций от “Псковалко”. Чем не мысль?

Как бы там ни было, пока разговор все-таки идет о сообщении не Тарту-Псков, а Тарту-Сторожинец. Прямого туристического маршрута по озеру не получается, до Пскова придется ехать на автобусе, а это не очень удобно.

Эх, дороги!…

В строительство порта “Сторожинец” (он, кстати, в середине 1990-х годов строился петербургской компанией не как грузопассажирский международный, а как рыбный порт) ЗАО “Гдов-Инвест” вложило несколько сот тысяч долларов. Грузы к нему придется доставлять также автотранспортом, а для этого надо укрепить и асфальтировать участок дороги в три километра до шоссе Псков-Гдов. И достроить железнодорожную узкоколейку, которая не дотягивает до места семь километров. И то, и другое, по заверению Олега Мельникова, “Гдов-Инвест” готов сделать за свои средства, но для этого порт должен начать работать и приносить доход.

По мнению г-на Мельникова, начать работу порту мешает позиция чиновников российской погранслужбы. В доказательство своей позиции он приводит выдержку из статьи 38 Положения о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, утвержденного Правительством России № 60 от 19 января 1998 года: “Расходы по оснащению пункта пропуска специальной аппаратурой и техническими средствами контроля, их эксплуатации, а также связанные с содержанием личного состава структурных подразделений государственных контрольных органов осуществляются за счет средств федерального бюджета, предусматриваемых для соответствующих федеральных органов исполнительной власти, а также иных средств, привлекаемых в соответствии с законодательством Российской Федерации”. А пограничники просят установить необходимое оборудование (общая его стоимость – четыреста тысяч рублей) за счет инвестора. “Гдов-Инвест” согласен оплатить сто пятьдесят тысяч, но в рассрочку. Погранслужба пока не сдается и держит свой рубеж.

Схожего мнения о причинах задержки начала судоходства придерживается и вице-губернатор Дмитрий Шахов: «В “Сторожинце” есть оборудование, которое минимально вопросы охраны границы может решать. А то, что требуют пограничники, может, никогда не понадобится. Это достаточно специфичное пограничное оборудование, которое стоит совсем недешево» - сказал г-н Шахов корреспонденту ПАИ 9 октября 2003 года. По мнению г-на вице-губернатора, новые запросы пограничников являются следствием проходящей сейчас в службе реорганизации, с ее возвращением в ФСБ России.

Интересно, что тартуские власти и предприниматели столкнулись с подобной проблемой при работе над созданием пограничной инфраструктуры. Небогатый бюджет Эстонии никак не хотел выделять деньги для этого: “Министерство внутренних дел обосновывает это тем, что судоходное сообщение между Тарту и Псковом представляет собой частный проект, а погранпункты создаются, исходя из государственных потребностей, а не в интересах частных компаний. Такого же мнения придерживаются представители погранохраны. Когда погранпункт будет построен, государство станет финансировать его обслуживание, в т.ч. приобретение компьютерной системы и катера для связи между кордоном Варнья и погранпунктом Праага в устье Эмайыги. Но средства на это в бюджете будут предусмотрены не раньше следующего года” (газета “Молодежь Эстонии” 03.09.2002).

Нашим западным соседям эту проблему решить удалось, но для этого был создан специальный фонд, на нее было обращено внимание средств массовой информации, в том числе и центральных, в Таллинне провели несколько конференций с участием высокопоставленных лиц эстонской власти, посла Российской Федерации в Эстонии Константина Провалова, советников посольств Китая, Украины, Дании, Финляндии, экспертов Международного валютного фонда А. Кнеби, руководителя делегации ЕС в Эстонии Джона Кяэра, руководителей российских и эстонских компаний, представителей муниципальной и региональной элиты, политиков и журналистов. В общем, пришлось поработать, и водный путь Тарту-Псков в Таллинне перестали воспринимать как сугубо частное дело. В мае этого года пограничный пункт пропуска “Праага” был открыт. Эстония готова.

Россия не Эстония

Несмотря на участие Константина Провалова в эстонских конференциях, похоже, что российское руководство воспринимает проблему водного сообщения с Тарту как нечто не заслуживающее “высокого” внимания. К примеру, в пресс-центре Федеральной пограничной службы РФ понятия не имели о такой проблеме, сказав нам, что в России почти половина регионов пограничная и следить за ситуацией в каждом из них никак не возможно.

Чрезвычайная занятость московских чиновников от погранслужбы понятна - они защищают государственные интересы. А вот реакция на очередное откладывание водного сообщения, которая поступила в Посольство Российской Федерации в Эстонской Республике: “несмотря на региональный характер проекта, материалы эстонских СМИ подводят к выводу, что наша страна в целом является ненадежным партнером в межгосударственных отношениях, что наносит ущерб государственному имиджу Российской Федерации и может негативно повлиять на двусторонние российско-эстонские отношения”. Вот так. А меньше чем через год Эстония станет членом Евросоюза, на связи с которым российское руководство возлагает большие надежды.

С другой стороны, и руководство Псковской области, хотя предпринимает усилия для открытия маршрута, но привлечь себе на помощь более широкий общественный ресурс не пытается. Идут только личные переговоры с федеральными структурами, к примеру, с руководством Северо-западного управления ФПС ФСБ России.

Между тем, руководство ЗАО “Гдов-Инвест” опасается, что пока суть да дело, Рейну Кильку вконец надоест возиться с Псковом, что-то предлагать, организовывать, и он перенесет свое внимание на эстонский порт Вярска, расположенный недалеко от эстонско-российской границы. А Псковская область останется с внутренним портом “Сторожинец”, к которому уже точно не будет проведена ни хорошая автодорога, ни железнодорожные пути. А пять старушек, живущих в “Сторожинце” и надеющихся, что их село перестанет быть медвежьим углом, продолжат наслаждаться звенящей тишиной одни.

Это будет один из первых результатов возвращения погранслужбы в ФСБ. Увы, отрицательный.

Константин ШМОРАГА.