Прицепной район

Жизнь Дновского района, похоже, еще долго будет зависеть от МПС

Дновский район – самый крайний на востоке области. Его могла постигнуть та же судьба, что и многие другие районы нашего региона. Народу там живет мало, всего восемнадцать тысяч человек, из которых двенадцать тысяч поселились в райцентре. Какие-либо значительные памятники истории и культуры (кроме древних захоронений) отсутствуют.

В общем, быть городу Дно и окрестностям обычным российским «населенным пунктом», если бы не детище братьев Черепановых и последующее за его появлением строительство железных дорог, две из которых пересеклись аккурат в деревне Дно. По большому счету, и сам город, наверное, оставался бы до сих пор поселком, если бы не эти дороги. А с началом строительства в 1894 году паровозного депо жизнь и вовсе пошла железнодорожным путем. Интересно, что толчок развитию города дал не водный или сухопутный торговый путь, как в старину, а его транзитное значение как станции.

Вся современная история Дно связана с дорогой. Даже в Великую Отечественную войну большая часть личного состава местных партизанских отрядов в мирное время работала на «железке». Однако прошедшие за последние полтора десятилетия перемены могут изменить сложившуюся традицию симбиоза города и дороги.

В советские годы у железной дороги было все свое. Свои детские сады и школы, больницы и поликлиники, даже колхозы и те были свои. Существовало мнение, что ведомственные учреждения обеспечиваются лучше, чем обычные. С началом перестройки непрофильная деятельность отошла на второй план, а в ходе рыночных реформ и вовсе решили, что расходы надо сокращать. Дорога осознала себя коммерческим предприятием, которое должно зарабатывать свои деньги, а не тратить чужие. Первое, что попало «под сокращение», разумеется, – социальная сфера, которая не могла приносить доход.

По словам начальника дновского тепловозного депо Александра Жукова, лучше быть хорошим специалистом в чем-то одном, чем посредственно выполнять многие функции. Поэтому депо должно ремонтировать тепловозы, дистанция пути - обеспечивать движение поездов, а «социалкой» пусть занимается муниципалитет.

Однако, при всем стремлении железнодорожников к рыночной модели работы по своей внутренней структуре железная дорога остается вполне советским, полностью централизованным учреждением. А у центра, как водится, руки до всего не доходят. Например, до сих пор на вокзале станции Дно и на многих других станциях отсутствуют нормальные предприятия питания, хотя, по словам начальника вокзала Татьяны Балабкиной, за сутки через него проходит около тысячи пассажиров. Существующее кафе подчиняется ресторану станции Псков, находящемуся почти в ста километрах от Дно.

«Мы умеем зарабатывать на ремонте тепловозов. Если глава района не знает, как заработать деньги для города, а хочет, чтобы ему их дали, то зачем такой глава нужен? Тем более, когда нас просят помочь материалами или людьми, мы помогаем», - раздраженно отвечает начальник депо на укоры местных властей, что Министерство путей сообщения передало все непроизводственные объекты на их баланс и уклонилось от заботы о них. Но ведь неспроста железная дорога освободилась от убыточной социальной сферы...

На предприятии, которое возглавляет Александр Жуков, работает тысяча триста человек – треть трудоспособного населения города, или почти четверть –всего района. Бюджет муниципалитета формируется почти на шестьдесят процентов перечислениями МПС, а депо является крупнейшей его структурой в городе.

Политика Министерства путей сообщения России, расположенного в столице, еще долго будет оказывать решающее влияние на жизнь провинциального района в Псковской области.

Константин ШМОРАГА.